Infrastrukturel disciplinering

Om det herskende trafikhierarkis negative konsekvenser og drømmen om et nyt tilgængelighedsparadigme. Rapport fra den svenske aktivistgruppe for gratis offentlig transport, Planka.nu.

Introduktion

"Man fødes ikke som bilist, man bliver det"

Mobilitet og samfundsklasse er tæt sammenvævede. Ikke blot fordi muligheden for mobilitet hænger sammen med økonomiske ressourcer, men også fordi et samfund som er bygget efter samtidens mobilitetparadigme – automobilitet – direkte bidrager til øgede økonomiske og sociale uligheder.

Alle kan ved et første blik se, at et samfund der prioriterer bilisme privilegerer bilister. Lige så tydeligt er det, at andelen af hvide, højtlønnede mænd er overrepræsenteret blandt bilister, nøjagtig som det modsatte er gældende blandt kollektivtrafikanter. Men et samfund der prioriterer bilisme, og ser en evigt øgning af mobilitet som en nærmest magisk opskrift til fremgang, øger også ulighederne mellem folk.

Det dominerende trafikhierarki, med bilen i toppen og kollektivtrafikken, fodgængerne og cyklisterne nederst, kommer til udtryk ved at forskellige færdselsmidler tildeles ulige ressourcer og plads. Med bilen øverst i trafikhierarkiet får vi et samfund bygget på automobilitet. En verden hvor vores liv i alt for stor udstrækning styres af bilen.

Rapporten er skrevet for at klargøre hvordan trafikhierarkiet ser ud og hvad det betyder: et samfund bygget på automobilitet er ikke bare skadeligt i et økologisk perspektiv, det leder også til økonomisk og social segregering. Ved at belyse problemerne med dagens trafikhierarki og optegne skitserne til en anden måde, at planlægge og håndtere bevægelse, så tror og håber vi på at kunne give inspiration til løsninger på andre samfundsproblemer.

Bilen sætter os i modsætning til hinanden. Hvem har ikke oplevet at sætte sig ind i en bil og få følelsen af, at blive forvandlet til en bilist? Alene det, at sætte sig bag rattet synes, for næsten alle, at føre til egoistisk adfærd, en situation, hvor alle forsøger at vinde noget på andres vegne. Mens man kører bil, bliver ens medmennesker (andre bilister, offentlig transport brugerne, fodgængere, cyklister) til forhindringer på ens vej. Hvem kan ikke ærligt anerkende den aggressive konkurrencefølelse, som bilen skaber i os? Vi ønsker ikke at fremme denne adfærd, og er overbeviste om, at man ikke er født bilist, men snarere bliver en. Derfor mener vi, at risikoen for at folk bliver bilister skal minimeres.

Derfor ønsker vi ikke blot, at ændre rangordenen i trafikkens hierarki og tage bilen ned fra sin piedestal. Snarere ønsker vi et samfund bygget på helt andre præmisser. Et samfund, hvor ingen er tvunget ud i bilisme, hvad enten passivt eller aktivt. Et samfund, hvor nærhed og tilgængelighed - hvad folk har brug for at tilfredsstille deres behov og ønsker - står øverst.

Auto-mobilitet

Auto-mobilitet er et begreb, der anvendes til at fortolke og beskrive de institutioner og praksisser, der organiserer, støtter og former bilernes bevægelse og deres indvirkning på vores samfund. Automobilitet er også den diskurs, der bruges til at legitimere bilen som samfundets motor for fremskridt. Det gøres ved at forbinde bilen med idéer om frihed, udvikling, individualitet og selvstændighed. Auto-mobilitet er, kort sagt, en af de grundlæggende socioteknologiske institutioner, moderniteten er organiseret gennem.

Auto-mobilitet er sammensat af ordene autonomi og mobilitet, og et ordspil, da auto lige så godt kan læses som bil. I denne sammenhæng skal det forstås som forbundet til selvstændighed, og som et begreb til at beskrive vores samfunds syn på mobilitet og autonomi: Du opnår uafhængighed gennem mobilitet, og ægte mobilitet kan kun opnås uafhængigt. Det er ideer stærkt forbundet med den liberale ideologi, der proklamerer os alle som individer, frie til at vælge vores egen levevis. Det er en ideologi, der i sin mest ekstreme form benægter eksistensen af samfundet. Men lige som tanken om det frie individ er skabt og vedligeholdes af en bestemt samfundsformation, skal tanken om auto-mobilitet produceres og vedligeholdes. Uden veje, kunne hverken bilindustrien og olieindustrien producere biler. Auto-mobilitet er en selvmodsigelse, for bilister kan ikke frit kan vælge deres egne veje, men er snarere nødt til at køre på veje bygget og planlagt af politikerne. Det er veje på vej til og fra arbejdspladsen og hjemmet, der ligger bestemte steder af politiske og økonomiske grunde.

Det er temmelig ironisk, at bilen i så stor udstrækning er blevet udråbt som vejen til frihed og individualitet, at det er blevet en del af den hellige gral for moderne liberalisme. For bilen forudsætter i virkeligheden en række offentlige og private kontrolsystemer. Et utal af forordninger skal være på plads for at massebilismen kan fungere:

Hvor hurtigt du må køre, hvor du må køre, i hvilken retning du skal køre, hvor du kan stoppe, hvor meget din bil må forurene, og hvor sikker den skal være.

For at få dette til at fungere må der etableres et enorm kontrolregime, der kan disciplinere chauffører såvel som ikke-bilister til at indpasse sig og adlyde reglerne. Bilens frihed er derfor udviklet hånd i hånd med en øget kontrol med mobilitet.

Den nuværende form for bilisme bærer en række uløselige, og iboende, destruktive tendenser.

Masse-bilisme er overbelastning: Bilisme er baseret på et samfund, der subsidierer og opfordrer alle sine borgere til at rejse med bil, men hvis alle gør det, bliver auto-mobiliteten til stilstand. Trafikpropper og kødannelse er den logiske konsekvens af et bil-samfund. Masse-bilismen bliver derfor sin egen værste fjende.

Masse-bilisme er over-udnyttelse: vores klima, vores naturlige ressourcer, os selv, vores byer, enda hele det geo-politiske system er blevet ramt af akut krise på grund af massebilisme. Klima ændringerne galoperer i takt til den brusende støj af motorer. Vores byer ædes af biler, der levner mindre og mindre plads til dem, der bor i dem. Olieproduktion og svigende priser fører til geo-politiske kriser, som krige for at opretholde adgang til billig olie.

De opridsede problemer er imidlertid ikke lejlighedsvise forstyrrelser i et ellers velfungerende system. Det er i stedet normen for hvordan systemet fungerer.

Hvornår var sidste gang du hørte nogen med magt kritisere masse-bilismen som system? At nogen i det nuværende politiske klima skulle proklamere en krig mod bilkørsel virker urealistisk. Selv om trafiksikkerhed selvfølgelig er godt, er det også en måde at forsøge at løse et problem ved at kurere symptomerne fremfor årsagerne.

Offentlig mobilitet

Begrebet auto-mobilitet er tæt forbundet med masse-bilisme, men det er vigtigt, at forstå, hvordan det påvirker alle dele af, hvordan vi planlægger vores samfund. Auto-mobilitet er baseret på en forståelse af bil-samfundet, men kan og bør også bruges til at forstå, hvordan vi opfatter den enkelte, samt hendes rettigheder og muligheder for at bevæge sig rundt. I et samfund, så fikseret med tanken om frie og selvstædige individer, kan det være svært at se, hvordan mange af vores forestillinger er for-met af denne idé. Desto vigtigere bliver det at forstå og anvende begrebet bilisme. Begrebet auto-mobilitet kan, når det anvendes korrekt, være et værktøj til at analysere samfundet og at forstå, hvordan trafikplanlægning kan bruges til at lave radikale ændringer og grøn politik.

Tanken om det frie individ med magt til at herske over sit eget liv er et produkt af et bestemt samfund, og det samme gælder ideen om bilisme. Ideen er afhængig af den politik, der skaber det, definerer dets begrænsninger og maskerer dets iboende modsætninger: Nemlig at din mobilitet er baseret på andres stilstand. Bilen er kun nøglen til frihed, så længe samfundet ikke regnes med, og det er derfor alle bilannoncer finder sted i ørkenen eller på tomme bjergveje.

I stedet for at ændre den offentlige transport, så den passer til behovene i for den enkelte bilist, bør vi udvide den. I stedet for at forsøge at individualisere det trafikale rum, bør vi styrke dens funktion som det sociale knudepunkt vores liv og samfund drejer sig omkring.

Hvis vi som en moderne, grøn og radikal venstrefløj vil ændre vores samfund må vi udfordrer vores kulturarv og ikke sætte for meget tillid til ”udviklingen”. Vi skal udfordrer ideen at bilen er forbundet med frihed og lighed. Vi skal begynde at tænke på, hvordan man omdanner vores samfund i en retning, hvor mindre mobilitet er nødvendigt. Det betyder ikke, at vi bør holde op med at bevæge os, men den gentagne, meningsløse pendling skal begrænses, og at vi bør forsøge at organisere transporten på baggrund af en viden om at vi alle er en del af samfundet.

En begyndelse må være ikke bare at acceptere, men faktisk at dyrke det offentlige i offentlig transport.

Gratis offentlig transport

I det lange løb er vi nødt til at bevæge sig væk fra dagens mobilitetsparadigme og erstatte det med et nærheds- eller tilgængelighedsparadigme. I stedet for at have en vejadministration og en jernbaneadministration kunne vi præsentere en tilgængelighedsadministration, som ville se på det bredere billede, når de udvikler eller ombygger byer. Så tilgængeligheden, i form af hvad folk har brug for til at tilfredsstille deres behov og ønsker, sættes i spidsen. En administration, der ikke ser mobilitet som noget godt eller ønskværdigt i sig selv.

Det er noget, det vil tage lang tid at se virkningen af, og kræver store ændringer i den måde, vi planlægger og bygger vores byer på. Men i mellemtiden er der en masse mindre ændringer, der skal gøres for at reducere biltrafikken og øge andelen af rejser med offentlig transport, til fods eller på cykel.

Ved at gøre offentlig transport gratis og tilgængeligt for alle, kan vi realisere potentialet for offentlig transport som fælles rum [red. forstået som en fælled]. Når vi understreger det offentlige i offentlig transport, gør vi det blandt andet fordi et levende offentligt rum er en forudsætning for at folk føler sig trygge: Individuel sårbarhed reduceres, når vi er omgivet af andre mennesker. Offentlig transport skal være en integreret del af det samfund, vi alle lever i, og bør derfor afspejle mangfoldighed af sociale relationer og være tilgængeligt for alle.

Tilgængelighed

Spørgsmålet bliver derfor hvordan vi kan ændre vores måde at planlægge det trafikale rum. Hvordan bevæger vi os fra mobilitet til tilgængelighed?

Først og fremmest skal vi generobre troen på politik. Vi har brug for at genvinde den offentlige kontrol over vores byer, så vi sammen kan beslutte at sige nej, når der bygges på måder, der ødelægger mulighederne for planlægning af en god bystruktur.

Et vigtigt skridt er at integrere den offentlige transport i byens planlægning, da disse både påvirker og påvirkes af hinanden. Ved at styre byens rumlige ekspansion får vi mulighed for, at minimere antallet af nødvendige rejser og sikre, at den offentlige transport bliver en levedygtig mulighed for alle borgere.

At være i stand til at trodse det aktuelle mobilitets paradigme og begynde at bygge byer, hvor alles adgang til samfundets goder er sat i centrum, vi er nødt til at starte i vores egen forstæder. Selvfølgelig skal vi lære af de bedste praksisser fra byfornyelsesprocesserne, men udfordringen med at ændre vores forstæder er så meget større end at foreslå med et par gågader.

Lokale forandringer

Senest har vi set en kraftig stigning i organiserede fælles reaktioner på lukning og forflytning af lokale tjenester. At skære ned på offentlige serviceydelser som skoler og lokale butikker er en logisk konsekvens af et samfund besat med mobilitet. Det er også grunden til, at kampen for levende samfund erinspirerende, og vi bør sigte mod at udvikle og forbinde hver eneste kamp for en lokal svømmehal eller børnehave. Set på denne måde kan disse lokaltbaserede fælles strategier anskues som modstand mod automobilitet: At kæmpe mod processen, hvor lokale tjenester lukkes, med argumentet om, at folk selv kan transportere sig til lignende serviceydelser i andre områder. Derfor sammenkædes det lokale og mulighederne for mobilitet.

Det er dog ikke kun et spørgsmål om mobilitet, men også et spørgsmål om klasse. Ved at inddrive vores lokale centre kan vi stoppe den nuværende udvikling, hvor kvaliteten trækkes til bykernerne. Ved at indføre et princip om nærhed til offentlige ydelser, kan vi øge den generelle kvalitet af servicerne. I stedet for at gøre det muligt for de bedrestillede at betale ekstra og pendle til en bedre skole, gør en revitalisering af nærhed det muligt for alle, at organiserer forbedringer, hvor de bor. Sagt med andre ord: Ved at lade middelklassen dele skoler og andre offentlige tjenester med folk fra blokke med lejeboliger garanterer vi øget kvalitet for alle.

Ved at udfylde vores byer med åbne og imødekommende offentlige rum, fyldes de af liv. Og byens liv gør os mere åbne og imødekommende. Og ændringerne i byens rum ændrer vores adfærd over for hinanden.

I stedet for at kigge på pendling og anden transport som noget, vi ”nødt til at gøre,” noget adskilt fra andre aktiviteter, skal vi se, hvordan de er forbundet til vores forsøg på at skabe gode liv. En by opløst af meningsløse og påtvungen bevægelse er også en opløsning af vores liv. En ødelagt by fragmenterer vores liv i forskellige, spredte, stykker og fremmedgør os fra hinanden og os selv. Et samfund, hvor alt er nødt til at have sin egen plads og sin egen tid - sove, arbejde, lære, lege, butik, socialisere - formindsker vores måder at leve på.

Denne adskillelse af funktioner kan ligesom arbejdsdelingen, være drømmen for en planlægger eller en leder, men det er på tide at se i øjnene, at vi har ladet dette gå alt for langt. For hvem ønsker ikke at være i stand til at spille, lære og arbejde på samme tid - og på samme sted?

Litteratur

Böhm, Jones, Land & Paterson (2006): Against Automobility. Gehl & Gemzøe (2004): Public Spaces Public Life. Gorz (1973): The Social Ideology of the Motorcar. www.copenhagenize.com/2009/1... Illich (1973): ”Energy Crisis” ur Energy and Equity www.clevercycles.com/energy_... National Surface Transportation Infrastructure Financing Commission (2009): Paying Our Way - Executive Summary http://FinanceCommission.dot.gov/Documents/NSTIF_Commission_Final_Repor… Stridsberg (2004): Dödskallt stål http://www.tidskrift.nu/artikel.php?Id=2404

Artiklen er redigeret og forkortet af Lars Gaardsøe.